Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum

Hier ein schöner Artikel zu aktuellen Pressemitteilung:

http://green.autoblog.com/2014/10/28/20 ... r-battery/

Na ich weiss nicht...

the 2016 Volt will use a larger, 1.5-liter four-cylinder engine,

ob das der richtige Weg ist?
LG

Obwohl die damit wohl höhere Drehzahlen des Stinkers vermeiden wollen, halte ich das auch für überflüssig...ich denke, je grösser der Akku wird (was natürlich oberste Priorität sein sollte), desto weniger interessant wird der Verbrenner. Da gefällts mir dann in Richtung i3 REX gut. Klein, leicht, sollte aber halbwegs effizient laufen und in den Wärmekreislauf der Heizung eingebunden sein.
Wenn der RE nun grösser wird und mehr Leisung hat, wirds ja auch teurer, da man für diesen Motor ja hauptsächlich zahlt.

Und was bei unseren Autos ja unverzichtbar sein müsste:
Da unsere Akkus ja den grössten Sicherheitspuffer im Nutzungsbereich aufweisen, drängt sich da ja die "range"-Funktion von Tesla und Benz ED auf, da man ja nicht immer die maximale RW braucht.

Gruß Chris

Da werd ich mir meinen aktuellen wohl noch länger behalten als gedacht

AmpiD(r)iver hat geschrieben:Na ich weiss nicht...

the 2016 Volt will use a larger, 1.5-liter four-cylinder engine,

ob das der richtige Weg ist?
LG

Keine Ahnung, Toyota hat es beim Prius auch gemacht...
Von 1,4 auf 1,8l Hubraum mit dem Effekt das die ganze Sache bei gleicher Geschwindigkeit mit weniger Benzin auskommt und auch ruhiger läuft.
Wenn das beim Volt 2016 auch so funktioniert, warum nicht!

AmpiD(r)iver hat geschrieben:Na ich weiss nicht...

the 2016 Volt will use a larger, 1.5-liter four-cylinder engine,

ob das der richtige Weg ist?
LG

Der neue 1,5er soll 5 - 12% sparsamer sein als der bisherige 1,4er und auch sparsamer als der neue 1 Liter-3-Zylinder-Turbo. Also warum nicht?

Kleiner heißt nicht automatisch sparsamer, was der RE im BMW i3 beweist, der deutlich durstiger ist als der RE im Ampera.

Pete

Schönes Video zum Thema :

http://youtu.be/q6R5JOoYT_s

Die Tatsache, dass man einen Chevrolet Motor aus dem cruze für den Chin. Markt einbaut zeigt mir, dass Opel bzgl. Weiterentwicklung , auch wenn kein Ableger im Amperakleid,man bei der Weiterentwicklung keine Rolle mehr spielt.

Stattdessen soll es einen elektrifizierten Kleinwagen auf eigene Rechnung geben. Da wurde die Rechnung ohne den Wirt gemacht...

Ich denke auch, dass GM die Marke Opel in Europa nicht aus Aushaengeschild fuer e-Mobilitaet sieht, da doch eine etwas konservativere Klientel mit einem nicht ganz so weiten Geldbeutel bedient werden soll.

Eine Ausnahme stellt der Adam dar, den ich mir gut als einen Kandidaten mit Elektromotor vorstellen kann. Die bringt fuer uns leider nur indirekte Vorteile. Da sich der Benziner des Adam gut verkauft und wenn eine Eletroversion koennte das Servicenetzwerk fuer e-Mobile bei Opel ausgebaut werden. Dort koennte dann auch der Ampera zum Service oder fuer Reperaturen hin gebracht werden.

Langfristig das GM Opel nicht ueber die e-Mobilklinge springen lassen oder Opel sollte nicht selbst drueber springen. Das ist die Zukunft und durch die EU Vorgaben mit dem Flottenausstoss an CO2 muss Opel bzw GM am Ball bleiben.

Ich kann es mir also so fuer die naechsten 3 Jahre vorstellen.
- Kein Ampera2 auf Basis des neuen Volt, was ja schon so gut wie bestaetigt ist. Auch wenn Totgesagte laenger leben.
- 2015 kommt ein e-Adam rein auf Batteriebetrieb und evtl ein e-Adam mit kleinem REX.
- Ende 2015, Anfang 2016 kommt ein e-Astra und ein e-Insignia. Zuerst der Astra und ein paar Monate spaeter der Isignia. Der e-Astra mit dem Konzept wie beim Adam. Einmal rein Batterie und einmal mit REX. Den Insignia nur mit REX.

Bei allen drei, und da hoffe ich dass Opel genug Freiraum von GM hat, mit 11, 22 oder 43kW Ladeleistung. Hat man sowas im Programm koennte das auch in den Ampera als "Upgrade" implementiert werden. Sozusagen ein Sonderzubehoer mit dem der Amperafahrer sein Mobil aufwerten kann.
Zumindest die 11kW sind weniger als 1C Ladestromstaerke was nur minimale Auswirkungen auf den Akku hat, genauso wie die 3,7kW.

Achtung in rot eine aufvesehen falsche Aussage!!!
Besser waere jedoch ein 22kW Anschluss und dass sich Opel durchsetzt dies einbauen zu koennen. Das waeren je nach MY dann 1,375C, 1.333C bzw 1.287C Ladestromstaerke was auch nicht wirklich schlimm fuer die Zellen ist. Dies wuerde fuer den Amperafahrer bedeuten, dass ein "Tankstopp" auch nur noch 30 Minuten dauern wuerde bei einer 22kW Ladung.

Einen 22kW Anschluss mit Steuergeraet und vielleicht 3 Kabeln wuerde ich mir auch nochmal 1000 - 2000 Euro kosten lassen, wenn es soweit kommen wird.

Da der Ampera ja bis ca 2023 Garantie auf die Batterie hat (2015 Erstzulassung) und die Besitzer bei Laune halten moechte, die einen der letzten gekauft haben, duerfte obriges zur Markenbindung keine schlechte betriebswirtschaftliche Ueberlegung sein.

"""Zumindest die 11kW sind weniger als 1C Ladestromstaerke was nur minimale Auswirkungen auf den Akku hat, genauso wie die 3,7kW.

Besser waere jedoch ein 22kW Anschluss und dass sich Opel durchsetzt dies einbauen zu koennen. Das waeren je nach MY dann 1,375C, 1.333C bzw 1.287C Ladestromstaerke was auch nicht wirklich schlimm fuer die Zellen ist."""

Könntest Du diese Aussagen bitte etwas untermauern und oder begründen (Quelle)
Danke
Hellmuth

Ups sorry, vergessen in Ah umzurechnen. Da sieht es wohl noch besser aus.

Ein paar Spezifikationen:

Kapazitaet 16000Wh (16kWh)
Spannung 355.2 V (bei Nennspannung 3.7V pro Zelle)

Die Umrechnung von Wattstunden in Amperstunden geschieht via Kapazitaet/Spannung*1000.
Dies ergibt 45045.05 mAh was 45.04505 Ah ist.

Ein Akku mit 45 Ah wird bei 16A Stromstaerke mit 0.3C geladen.

Also ist meine Rechnung oben falsch.

Demzufolge ist es so:
16kW Akku 0.3552C
16.5kW Akku 0.3444C
17.1kW Akku 0.3324C

Erhoeht man jetzt die Ladespannung auf 32A sieht es wie folgt aus.

16kW Akku 0.7104C
16.5kW Akku 0.6887C
17.1kW Akku 0.6648C

Wie man sieht verdoppelt sich die Laderate. Jedoch immernoch weit unter 1C.

Dadurch waere es noch ungefaehrlicher fuer den Akku des Amperas als oben beschrieben. Selbst eine Ladung mit 11kw ist noch ungefaehrlich, wennes das Steuergeraet hergeben wuerde. Die Belastung des Akkus kommt beim Laden durch die Stromstaerke (A) und nicht von der Spannung die Anliegt.

Hellmut, ich habe zu dem Thema nur praktische Erfahrungen. Ich betreibe Modellflug mit Elektroantrieb. Dort werden auch LiPo und LIFePO4 Zellen verwendet. Die LIFePO4 Zellen sind den LiIon (nehme an die Stecken im Ampi) sehr sehr aehnlich wie sie sich verhalten.
Im Modellflugbereich gibt es kilometerweise auch wissenschaftliche Abhandlungen ueber dieses Thema. Jedoch wird dort mehr auf LiPo Zellen geschaut, da diese eine hoehere Energiedichte als die anderen beiden Typen haben. LiIon Zellen halten ohne Probleme 1000 Ladungen mit 5 - 10C aus und LiFePO4 bis zu 30C Laderate bei ueber 1000 Lade und Entladezyklen ohne Energieverlust.

Man muesste halt genau wissen was im Ampera steckt. Der Hersteller geht mit den sehr niedrigen Laderaten auf 100 Sicherheit, weil jeder Akku, der kaputt geht einige tausend Euro Kosten fuer ihn in der Garantiezeit bedeutet. Die Zellen haben demzufolge mindestens das drei oder vierfache an Laderate was sie ohne Beeintraechtigung vertragen wuerden als fuer das was der Hersteller in Betracht auf die Haftbarkeit zulaesst.