@Lumpi: Mal hoffen, dass das Elektrobömbchen kein Blindgänger bleibt
Es wird ja eine Astra-Arena geben in Halle 8. Nachdem was wir in Presse (Bilder) als auch selbst in Rüsselhseim auf der Straße (Getarnter) an Astra gesehen haben, vermute ich stark, dass da zumindest ein Astra PlugIn erscheinen wird. Was allerdings mit der eGallery in Halle 3.1 (New Mobility) zu sehen sein wird, wo Opel auch namentlich genannt ist, ist mir ein Rätsel.
Laut GM soll der Volt 2 ja wenigstens kein defizitäres Image-Projekt mehr sein, also man will, wenn auch wenig, Geld damit verdienen. Ich vermute, dass Opel bei der Weiterentwicklung des Voltec im Volt 2 wenig Beteiligung hatte, es jetzt ein Leichtes wäre, sich einfach des des Konzern-Baukastens zu bedienen.
Laut einer Übersicht, welche ich bei Bild.de aus 2014 gefunden habe, arbeitet GM Amerika durchaus profitabel, wenngleich GM Europe defizitär ist. Das liegt m.E. an den zu geringen Outputmengen. Deswegen ist ja die Opel-Führung auf Marktanteilszuwachs gebürstet. Daher liegt es nahe, dass die Werkbank, welche sowieso schon in USA liegt genutzt wird, um durch die einfachsten Umkonfektionierungen für den europ. Markt ob als Volt oder Ampera, den Wagen nach Europa zu holen. Die ersten Vorserienmodelle fahren ja schon auf amerikanischen Straßen. Weiß es jetzt nicht genau, aber die Vorproduktion läuft auf vollen Touren. Deswegen könnte ich mir vorstellen, dass nach der ersten Bedienung aller US-amerikanischen und kanadischen Händler bis Mitte 2016 dann doch "plötzlich" der der Volt oder Ampera für den Markteintritt Ende 2016 in Europa angekündigt wird. Jetzt als Prototyp, auf dem Genfer Automobilsalon 2016 als serienreif. Der projektbezogenen Deckungsbeitragsrechnung wird m.E. dabei aber meines Erachtens zwei ganz erhebliche Risiken zugeschrieben.
1. Ölpreis im freien Fall (weltweite Konjunktursorgen, Barrel weit unter 50 $)
2. sehr schlechter Dollar-Euro Kurs, wenngleich es die konzerninterne Verrechnung erlaubt einen günstigen Märchensteuersatz anzusetzen)
Für den Bolt sehe ich die gleichen Risiken oben, aber hier besteht ein echter Handlungsdruck:
1. Tesla will den Massenmarkt erreichen und beschränkt sich damit nicht auf die USA!
2. Volumenhersteller wie Renault, Nissan, BMW, VW haben sich (ja wir wissen teilweise mit Mogelpackungen) mit massentauglichen E-Fahrzeugen in Stellung gebracht.
3. GM als ehemalige Nr. 1/2 am Weltmarkt, wurde auf Platz 3/4 hinter Toyota, VW verbannt.
4. Ich gehe davon aus, dass auch die GM Spitze aufgrund der Rahmenparater erkannt hat, dass eine mittel- bis langfristige Überlebensstrategie davon ab hängt, sich dem Trend hin zu alternativen Energieträgern nicht zu verschließen. Obama's Strategie und die Ankündigung, dass in Kalifornien womöglich ab 2030 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden könnten, verleihen den notwendigen Nachdruck. Gerade die Kalifornier bluten derzeit kräftig (oder besser trocknen aus...). Das ist wohl seit den letzten 50 (oder 100?) Jahren die schlimmste Dürre, die dort erlebt wird.
Für beide Konzepte gilt: Ich bin der festen Überzeugung, wenn in Europa staatlich vordiktierte Bedingungen (also Ladeinfrastruktur, Emissionsgrenzen deutlich unter den 95g CO2/km ab 2020) gegeben sind und dazu auch noch nationale/internationale Förderungsoffensiven durchschlagen, dann ist das Eis gebrochen.
Hinsichtlich der Portfoliostrategie bei Opel bin ich mir in einem Punkt sicher: Das Konzept der vielen Kleinwagen im Portfolio mag zwar die 2020er Einhaltung der CO2 Grenzen ermöglichen. Aber die Diversifizierung mit drei Klein(st)wagen führt eher zur Kannibalisierung möglicher Käufer.
Ich interpretiere Merkel's Aussage des Leitmarktes so: Ein Markt ist das Zusammentreffen von Anbietern und Nachfragern. Wenn aber sowohl Anbieter und Nachfrager zögerlich oder gar nicht auf den Plan treten, entscheidet das über das Durchsetzungsvermögen von Produktformen. Auch das kann ein Leitmarkt sein, nämlich dahingehend, das Elektromobilität hierzulande als auch in Euroland (nicht EU!) sich nicht durchzusetzen vermag. Daher wird es ohne ein Bündnis und Bekenntnis dazu auf (supra)nationaler Ebene bei der Schaufensterpolitik von Merkel/Hendricks/Dobrindt und Konsortien bleiben. Steuergelder zu verschwenden, um unnütze Forschung- und Schaufensterprojekte zu finanzieren, Forschungsgelder den Autokonzernen nachzuwerfen, welche Milliarden verdienen. Marktplätze entstehen nicht durch die Theorie und Lehre (Forschung). Sondern es muss ein breites Angebot an Produkten/Anbietern und Nachfragern sowie verpflichtenden Rahmenparametern (Infrastruktur, Emissionsgrenzen) geben; und eine beherzte Politik, welche dies in ihren Grundsatz diktiert hat. Mit der Unionspolitik der ruhigen Hand, Bewahren des ewig Gestrigen, Lobbyismus von vorne bis hinten wird das nicht funktionieren.
Den Energiekonzernen hat man den Stecker dazu gezogen, weiter auf das margenträchtigste Geschäft zu setzen (Atomenergie). Einen solchen Ausstiegplan braucht es auch für die Automobil Industrie. 10-15 Jahre Zeit geben; alle 5 Jahre die CO2-Grenzen um ein Drittel drücken. Dann haben wir in 10 Jahren eine Emissionsobergrenze von rd. 30g CO2/km
und dann führt nichts mehr an der E-Mobilität vorbei. Das Ganze aber dann noch kombiniert mit nachhaltigen Energiewende-Prozessen, die auch von den Seehofers dieser Welt zu akzeptieren sind!
